Ja s’ha mencionat anteriorment que la incorporació del carbó com a combustible dels vaixells de vapor i del ferrocarril va significar un canvi important en el desplaçament de persones i el transport de mercaderies. En la navegació marítima els vaixells així dissenyats podien agafar velocitats considerables. Però un dels problemes era el gran consum de carbó, cosa que significava que entre les màquines, la caldera i l’espai destinat al magatzem del carbó quedava molt poc espai de càrrega útil. Les millores en la caldera i en les màquines de vapor van permetre reduir aquests consums però de tota manera no van poder competir amb els nous vaixells que van començar a utilitzar derivats del petroli com a combustible. Una cosa similar va passar amb el tren. Les locomotores havien de ser molt robustes, cosa que significava que pesaven molt i, a més a més, al llarg de la línia s’havien de construir infraestructures d’abastiment de carbó i d’aigua allí on parava el tren. Un altre handicap del carbó era la gran quantitat de contaminants emesos a l’atmosfera durant la combustió a la caldera.
La utilització dels derivats del petroli com a combustible va solucionar en gran part el problema de l’espai. Amb els anys la potència dels vehicles va anar augmentant amb un increment de la velocitat i de la capacitat de carregar productes. Però els motors d’explosió també tenen un consum elevat i com el carbó, la combustió de gasoil o gasolina també produeix una gran quantitat de contaminants a l’atmosfera.
Sigui a partir de la utilització directa de combustibles, o d’electricitat en el cas dels trens actuals, el transport consumeix una bona part de l’energia final. L’any 2010 a la Unió Europea aquest consum representava el 31,7% de l’energia final, xifra que en el cas d’Espanya pujava fins al 41,06%.
Quadre 7.3. Evolució del consum final d'energia del sector transports a la Unió Europea i als cinc països de la UE amb un major consum.
Dades de consum amb Mtep. Font: Elaboració pròpia a partir d’European Comission (2012)
En el quadre 7.3 s’indica l’energia final consumida en els transports durant els períodes 1995-2005 i 2005-2010 a la Unió Europea i als cinc països de la Unió amb un major consum (Alemanya, el Regne Unit, França, Itàlia i Espanya).En el conjunt del període 1995-2005, el consum d’energia a la Unió Europea ha augmentat en un 20,7%. Però si s’ha de destacar alguna cosa és l’augment espectacular a Espanya (51,2%), davant la lleugera reducció a Alemanya (-1,5%). Tanmateix, aquest increment del primer període contrasta de forma significativa amb l’increment gairebé nul o fins i tot decrement durant el cicle 2005-2010.
Per la seva banda la figura 7.7 mostra la distribució de l’energia final consumida al transport per modalitats els anys 1995 i 2010 a la Unió Europea i als cinc països abans esmentats. En tots els casos hi ha un predomini clar del transport per carretera. S’ha de destacar Itàlia, on el consum final d’energia del transport per carretera representava l’any 2010 el 85,7% de la consumida pel sector transports en el seu conjunt. A l’altre extrem hi ha el Regne Unit, amb un 73,4%, país on destaca l’aviació amb un 22,2%.
I l’eficiència dels diferents tipus de transport?
El consum de combustible o d’energia per una mateixa distància és molt diferent en un turisme, un camió, un tren, un vaixell o un avió. Fins i tot les diferències són importants dins una mateixa categoria. Així, segons l’Institut per a la Diversificació i Estalvi de l’Energia (IDAE) del Ministeri d’Indústria, Comerç i Turisme del govern d’Espanya, el consum mitjà dels turismes de gasoil matriculats l’any 2008 va ser de 5,52 l/100 km, mentre que en el dels turismes de gasolina matriculats aquell mateix any va ser de 6,08 l/100 km.
Fig. 7.7. Distribució de l'energia final consumida al transport a la Unió Europea, Espanya, Alemanya, Itàlia i el Regne Unit els anys 1995 i 2010.
Font: Elaboració pròpia a partir d’European Comission (2012)
Si els consums dels diferents mitjans de transport es transformen en unitats d’energia per passatger i quilòmetre (1 l de gasolina equival a 32 MJ o a 8,9 KWh) segons l’IDAE (2011) el vehicle més eficient en viatges interurbans és l’autobús (figura 7.8). Els turismes consumeixen quatre cops més que l’autobús, mentre que en el cas dels avions el consum energètic per passatger i quilòmetre és 13 cops més gran. La major eficiència del transport col·lectiu encara s’accentua més quan es tracta de transport urbà. Dins la ciutat, la ineficiència del cotxe particular respecte a l’autobús i sobretot el metro i el tren de rodalies es fa encara més evident. Cal destacar també l’eficiència energètica dels trens, tant de l’AVE com del tren convencional.
Una cosa similar succeeix amb el transport de mercaderies. En termes d’eficiència, al capdavant del transport de mercaderies hi ha els vaixells i els trens, mentre que a la cua hi ha els camions i especialment els avions.
Sembla clar que el transport per avió únicament s’hauria d’utilitzar en llargues distàncies i utilitzar per mitjanes distàncies el tren o l’autobús. L’ús del cotxe o del camió en el cas de les mercaderies també hauria de disminuir davant el tren. I ja no diguem en els desplaçaments dins l’entramat urbà de les ciutats.
Fig. 7.8. Consum comparat de combustible per diferents mitjans de transport de passatgers en trajectes interurbans.
Font: Elaboració pròpia a partir de dades IDAE (2011)
Per què fem servir tant el cotxe particular en els desplaçament i a la majoria de països predomina el transport de mercaderies per carretera?
Hi ha més d’una resposta. Una causa pot ser la comoditat de no dependre d’un horari de sortida, però és clar, amb tren o metro s’eviten els embussos. També hi influeix l’inadequat servei (endarreriments, avaries), una mala comunicació entre el lloc d’origen i de destinació (massa canvis amb esperes llargues entre cada canvi) i fins i tot la inexistència del servei (no et queda més remei que utilitzar el vehicle particular).
Una darrera causa que cal tenir en compte és l’aposta que en el seu moment van fer les diferents administracions per la mobilitat de persones i el transport de mercaderies per carretera en detriment del transport per ferrocarril. Actualment s’està intentant potenciar de nou el ferrocarril, cosa que ha d’anar acompanyada per millorar la intermodalitat.
S’han de trobar altres combustibles que substitueixin als derivats del petroli.
Els vehicles han de ser cada cop més eficients i s’ha d’apostar per aquelles modalitats de transport que siguin més eficients tant pel que fa a mercaderies com a passatgers. Però al mateix temps també és necessari desenvolupar d’una vegada per totes vehicles que funcionin amb altres tipus de combustibles que no siguin el gasoil o la gasolina.
La gran majoria del sector transport depèn d’aquests productes i substituir-los suposaria com a conseqüència una reducció en el consum de petroli i la possibilitat d’utilitzar-lo en altres processos on encara avui en dia és insubstituïble. Heikki Willstedt, expert en energia i canvi climàtic de WWF/Adena, considera que el petroli és un recurs massa valuós per cremar-lo en els vehicles i que malbaratar-lo d’aquesta manera és totalment forassenyat.
Quines són les opcions?
Bàsicament serien vehicles amb motors de combustió interna però utilitzant altres productes, vehicles elèctrics propulsats per bateries o vehicles elèctrics propulsats per piles de combustible. Alguns d’aquests vehicles ja estan comercialitzats, altres estan en fase de prova i altres en fase d’estudi de viabilitat.
Entre els productes del primer grup destaquen els biocombustibles: alcohols o olis. Els primers són obtinguts de plantes com el blat de moro o la canya de sucre per fer bioetanol. Els segons s’obtenen a partir de plantes oleaginoses com la soja, la colza i el gira-sol o bé a partir d’olis reutilitzats per fer biodièsel. El biocombustible més utilitzat a la Unió Europea és el biodièsel, ja sigui al 100% o mesclat (≤30%) amb gasoil. L’any 2011 la producció d’aquest combustible a la UE va ser de 8,61 milions de tones (figura 7.9). Destaca Alemanya amb un 32,5% del total. Espanya amb 604.000 tones ocupa el tercer lloc de la UE, amb un 7% del total.
Una altra opció de combustible és el gas natural (majoritàriament metà) o una mescla de gas butà i propà (GLP) comprimida. Però el gas natural també és un combustible fòssil. Ara bé, en els dipòsits controlats de residus es generen importants quantitats de metà.
Pel que fa a l’electricitat, existeixen molts vehicles que funcionen connectats a la xarxa elèctrica (trens, tramvies i metro), però l’objectiu seria també incorporar l’electricitat a vehicles no connectats a cap xarxa, com ara turismes i autobusos, ja sigui mitjançant bateries o bé piles. En el primer cas la bateria es pot recarregar a la xarxa o bé mitjançant energia solar. Pel que fa a les piles de combustible es tracta d’un dispositiu que transforma l’energia química en energia elèctrica i vapor d’aigua mitjançant un procés d’oxidació d’un combustible extern, majoritàriament hidrogen (H2).
Fig. 7.9. Distribució de la producció de biodièsel a la UE l'any 2011
Font: Elaboració pròpia a partir de European Biodiesel Board.
Per altra banda actualment ja s’estan comercialitzant vehicles híbrids que funcionen amb electricitat i gasolina. Aquests vehicles tenen un motor elèctric i un altre de combustió interna. Aquest darrer deixa de funcionar quan es para el vehicle i el motor elèctric ajuda el tèrmic en el moment d’arrencar i accelerar. Disposen d’un fre regeneratiu que aprofita l’energia de la frenada per produir electricitat i també de bateries acumuladores.
Així, doncs, un avantatge de totes les opcions anteriors és la disminució de la demanda de petroli. Ja s’han explicat, però, en altres mòduls els problemes que pot comportar posar en explotació molta superfície agrícola amb conreus energètics per fer biocombustibles. Per la seva banda tot i que els vehicles elèctrics no consumeixen derivats del petroli in situ, la generació d’electricitat procedent de fonts d’energia renovables no pot cobrir tota la demanda que seria necessària, a la qual cosa s’hi haurien de sumar qüestions com l’autonomia dels vehicles i la velocitat assolida. Un segon avantatge de tots aquests sistemes alternatius és la disminució de la quantitat de gasos contaminants a l’atmosfera, fins i tot del principal gas d’efecte hivernacle (CO2).