A diferència de la contaminació atmosfèrica d’origen industrial i domèstica que prové de fonts fixes localitzades en un punt determinat, el transport és una font mòbil de contaminants.
Com s’ha dit anteriorment, la majoria de vehicles que transporten persones i mercaderies per carretera tenen com a combustible algun derivat del petroli, ja sigui gasolina o gasoil. Durant la combustió en el motor es generen gasos i partícules sòlides residuals que s’emeten a l’atmosfera mitjançant el tub d’escapament. El ventall d’aquests contaminants és ampli i entre tots destaquen les partícules, el diòxid de sofre (SO2), els òxids de nitrogen (NOx), el monòxid de carboni (CO) i els compostos orgànics volàtils (COV). La contribució del transport a l’emissió de gasos d’efecte hivernacle a la UE representa un 13,1% del total. (IPPC, 2007).
A tots els contaminants anteriors, fins no fa gaire s’hi havia d’afegir el plom (Pb), un metall molt contaminant que s’utilitzava amb la gasolina per millorar el rendiment del motor. Actualment als països més desenvolupats la gasolina amb plom ja no està en ús. Primer es va rebaixar la quantitat de plom i després es va substituir per unes altres substàncies, al mateix temps que els nous motors s’han preparat per utilitzar gasolina sense plom ni cap altre additiu.
La major o menor emissió de contaminants atmosfèrics dependrà del tipus de combustible i del mateix vehicle (antiguitat, tecnologia més o menys avançada i potència), al que s’ha d’afegir el tipus de carretera i la conducció, que faran variar el consum del combustible. Els vehicles de gasolina tenen una emissió major de COV i CO que un vehicle de gasoil. Però aquests darrers emeten més quantitat de NOx, PT i SO2.
Per fer-nos una idea dels combustibles més utilitzats, l’any 2011 el 45,44% del parc automobilístic espanyol funcionava amb gasolina, el 54,47% amb gasoil i sols un 0,09% amb un altre tipus de combustible. Però mentre que els turismes de gasolina representaven un 47,18% del total, tant en els autobusos com en els camions i furgonetes hi ha un clar predomini dels que funcionen amb gasoil (97,29% i 88,45%, respectivament). Pel que fa l’antiguitat, un 15,10% dels vehicles tenia menys de cinc anys, un 8,76% entre cinc i deu anys, un 21,76% entre deu i quinze anys, un 31,05% entre quinze i vint anys i un 23,34% més de vint anys (Dirección General de Tráfico, 2011).
El quadre 7.4 mostra els resultats d’un interessant estudi dut a terme al municipi de Pineda de Mar (Barcelona) sobre les emissions de gasos contaminants que fa el transport, en el qual es té en compte el tipus de combustible i la xarxa viària.
Les emissions d’òxids de nitrogen i de sofre dels vehicles també col·laboren en l’acidificació del medi, tot i que en menor mesura que la indústria. Els vehicles, en canvi, tenen un paper important en la creació d’ozó troposfèric i de l’smog fotoquímic.
L’ozó troposfèric és un contaminant secundari fruit de la combinació de concentracions importants d’òxids de nitrogen i/o compostos orgànics volàtils amb la llum solar. A les ciutats, on hi ha emissions de NOx i COV importants a causa del trànsit, la concentració d’ozó pot arribar a ser elevada, especialment en situacions d’estabilitat atmosfèrica i elevada insolació. Però l’ozó format no resta inactiu, sinó que continua reaccionant amb els contaminants de l’atmosfera, com ara els NOx, i acaba formant un conjunt de substàncies contaminants molt nocives per a la salut humana i la vegetació: smog fotoquímic.
La paraula anglesa smog és la contracció de dues altres paraules angleses: smoke (fum) i fog (boira). L’emissió a les ciutats d’òxids de sofre i partícules sòlides en suspensió provinents de la combustió de carbó a les indústries i a les calefaccions va generar durant molts anys a ciutats com Londres una boira espessa molt contaminada que tenia repercussions importants sobre la salut. Un episodi destacat de contaminació es va produir el mes de desembre de 1952, quan l’smog produït pels fums de les indústries, les calefaccions i els vehicles va causar un important nombre de morts. Un cop les indústries es van traslladar fora de la ciutat i es va canviar el combustible de les calefaccions el nombre de dies de boira va disminuir, alhora que per altra banda va deixar d’estar tant contaminada.
També els vaixells col·laboren en la contaminació atmosfèrica, tot i que és evident que les emissions han disminuït significativament des del moment en què es va substituir el carbó pel gasoil com a combustible. Per la seva banda l’auge de l’aviació també ha comportat l’augment espectacular de les emissions de gasos contaminants. Finalment, com en els vaixells, els trens van funcionar amb carbó durant bona part de la seva història, cosa que significava grans emissions de contaminants. Actualment la majoria dels trens als països desenvolupats no emeten contaminants atmosfèrics perquè funcionen amb electricitat, però aquesta electricitat s’ha de produir en plantes on és molt possible que se’n generin.
I el diòxid de carboni? Quina és la contribució dels vehicles a l’efecte hivernacle i el canvi climàtic?
El transport és la principal font antròpica de gasos d’efecte hivernacle a l’atmosfera tant a Espanya com al conjunt de la Unió Europea. L’any 2009 a la Unió Europea les emissions de gasos d’efecte hivernacle generats pel transport van ser de 932,2 milions de tones de CO2 equivalent (comissió Europea, 2012). Però mentre que les emissions totals van tocar sostre l’any 2003, les corresponents al transport no han parat d’augmentar . Per tipus de transport, el que es fa per carretera representa el 94,23% de les emissions, seguit ja de lluny per transport marítim, amb el 2,06%.
Per aquesta raó les diferents administracions impulsen la reducció de les emissions de diòxid de carboni (CO2) en els vehicles. L’any 2000 es va aprovar la Decisió 1753/2000/CE del Parlament Europeu i del Consell de 22 de juny, on s’establia un pla de seguiment de les emissions específiques de CO2 dels turismes nous. L’objectiu era arribar a reduir l’any 2005 o com a molt el 2010 les emissions mitjanes fins a valors d’entre 186 g/km i 120 g/km (5 litres/100 km per a motors de gasolina i 4,5 litres/100 km per a motors dièsel). Tot i la reducció de les emissions aconseguida, ben aviat es va veure que l’objectiu no s’assoliria. D’aquesta manera a finals de l’any 2007 la Comissió Europea va presentar al Parlament Europeu la Proposta de Reglament per a l’establiment d’unes normes de comportament en matèria d’emissions dels turisme nous per tal de reduir les emissions de CO2 dels vehicles lleugers. L’objectiu és limitar les emissions mitjanes dels vehicles fins a 130 g/km l’any 2012.
En paral·lel a aquestes mesures legislatives, també s’incentiva la compra de vehicles ecològics (≤120 g/km). En el cas espanyol l’any 2008 es va aprovar el Plan PIVE. L’objectiu d’aquest pla és rejovenir el parc automobilístic espanyol (està dirigit als vehicles de més de quinze anys), disminuir el consum de combustible (s’ha calculat que és de 80 milions de litres a l’any) i reduir les emissions de CO2 (200.000 Tm/any) i altres contaminants. Aquest pla s’ha intensificat a partir de l’any 2009 per tal d’incentivar la compra de vehicles que s’havia aturat a causa de la greu crisi econòmica iniciada l’any 2007 i que amb un origen en el sector financer va esquitxar al sector de la construcció i tota l’economia en general. L’any 2013 i per donar continuat a aquesta iniciativa, s’ha aprovat el Plan PIVE-2, que té un major pressupost anual i ha reduït l’antiguitat del vehicle a substituir a 10 anys (IDAE, 2013).
Amb anterioritat (finals de l’any 2007) i també a Espanya, es va aprovar la Llei 34/2007, de 15 de novembre, de qualitat de l’aire i de protección de l’atmosfera, que entre altres coses regula un nou impost de matriculació que grava els vehicles més contaminants i del qual estan exempts els que no superen els 120 g de CO2/km. De fet, es preveu que l’any 2014 s’endureixin els criteris ambientals que penalitza l’impost de circulació (Plan Aire, 2013-2016).
De la mateixa manera que amb el consum, també des del punt de vista de les emissions de gasos i partícules contaminants (incloent els gasos d’efecte hivernacle) es fa necessari buscar combustibles alternatius als utilitzats actualment derivats del petroli.
Totes les alternatives de combustibles mencionades en l’apartat anterior generen una menor quantitat de CO2 que el gasoil o la gasolina. Òbviament, les menors emissions vindran donades per vehicles que funcionen amb cèl·lules fotovoltaiques. Però és que, en el cas del biodièsel, el CO2 que n’emet la combustió abans havia estat fixat per les plantes durant el procés de la fotosíntesi, amb la qual cosa la reducció està xifrada en un 80%, segons l’Associació Catalana de Biodièsel. Aquest mateix combustible no conté òxids de sofre, amb la qual cosa s’evita enviar a l’atmosfera un precursor de la pluja àcida, i la reducció pel que fa a partícules en suspensió és d’un 65%. En el cas dels vehicles elèctrics una part més o menys gran de l’electricitat generada pot provenir de fonts d’energia renovables i no pas de combustibles fòssils.